Pour
les novices et les curieux, voici une petite liste des différents acteurs que
l’on peut apercevoir autour d’un avion durant son escale (il peut y avoir
certaines variantes sur d’autres aéroports ou certaines spécificités de
procédures pour certaines compagnies):
Les Obligatoires à chaque escale
d’un avion
L’Assistant piste :
Quand
un avion arrive prêt de son point de parking, l’assistant piste guide le pilote
pour parquer l’avion sur les marquages adéquats. Au sol, une ligne est dessinée
sur laquelle l’avion doit être aligné pour éviter de toucher un autre avion sur
les parkings adjacents et différents marquages de type avion sont dessinés au
sol aussi. Ils servent à éviter que l’arrière de l’avion ne dépasse sur le
taxiway. L’assistant met ensuite les cales. L’avion, une fois arrivé, met son
‘frein à main’ (frein de parc) puis une fois caler, l’assistant fait signe au
pilote pour lui dire qu’il est calé et ce dernier retire le frein de parc. Sur
certaines compagnies, les pilotes laissent le frein. L’assistant autorise ensuite
les autres intervenants à approcher de l’avion confirmant qu’il n’y a plus de
risque (moteurs arrêtés, avion bien calé, etc.). L’assistant branche aussi un
groupe électrique, soit intégré dans la passerelle, soit amène un groupe appelé
GPU (Ground Power Unit) tracté par une charlatte. Il fournit de la puissance quand
les moteurs sont éteints notamment pour avoir la lumière dans l’avion, pour le
fonctionnement des portes de soute, etc. Cela évite à l’avion de laisser son
APU (Air Power Unit) tourner qui consomme du kérosène et fait beaucoup de bruit.
Pendant
l’embarquement des passagers, si le refuelling est toujours en cours,
l’assistant reste branché au casque avec le cockpit pour les prévenir en cas de
fuite de kérosène ou de début d’incendie par exemple. Il fait aussi le tour de
l’avion, comme le pilote, afin de vérifier qu’il n’aperçoit pas quelque chose
d’anormale sur la carlingue.
Parfois,
l’APU de l’avion est en panne. Pendant son escale, il a donc besoin d’un GPU.
Mais pour lancer ses moteurs, il a aussi besoin de puissance que ne peut
fournir le GPU. L’assistant avion doit donc brancher un Airstart appelé ASU
(Air Starter Unit). Ce dernier, très gros, très bruyant, fournit assez de
puissance à l’avion pour démarrer le premier moteur de l’avion.
Anecdote :
L’assistant est aussi amené à nettoyer le pare-brise de l’avion si le pilote le
demande.
Les Bagagistes :
Les
bagagistes sont indispensables sur tous les avions, petit, gros, vrac ou
conteneurisé. Ils déchargent et chargent les bagages et le fret en fonction du
plan de chargement édité par le chef avion. Ils s’occupent aussi de l’escabeau
si l’avion est au large, d’amener le GPU ou autres.
Anecdote :
Quand un bagagiste trouve un bagage suspect, il le signale. L’un des cas
fréquents est celui du bagage qui vibre… Le passager doit alors ouvrir son sac,
parfois dans la passerelle devant les autres passagers qui continuent d’embarquer
pour arrêter l’objet… objets déjà vus : brosse à dent électrique, rasoir, ou
même jouet sexuel.
Le Chef avion :
Le
chef avion (ou coordinateur/coordo) est chargé de veiller au bon déroulement
des opérations autour de l’avion pour qu’il parte à l’heure et en toute
sécurité. Avant l’arrivée de l’avion, il établie le plan de chargement de
l’avion en fonction du nombre de passagers et du fret prévus en devant
respecter l’équilibre de l’avion. Une fois l’avion arrivé, c’est lui qui met la
passerelle. Il fait le point sur le vol avec l’équipage qui va ensuite lui
communiquer les éléments carburant. Le chef avion va coordonner tout ce qui se
passe autour de l’avion, notamment en gardant en tête le timing, tout le monde
doit être à l’heure, régler les problèmes rencontrés par les intervenants, tout
en restant en contact avec l’équipage dont il est interlocuteur principal. Il
va ensuite établir un état des charges de l’avion et de son centrage (masses de
l’avion et centrage à différents moments du vol, détails de tout ce qui se
trouve dans l’avion avec leur position). Ce document officiel et obligatoire
pour pouvoir partir (appelé loadsheet), sera remis au pilote qui rentrera
certaines de ces données dans l’ordinateur de l’avion. Après avoir été présent
dans l’avion, à l’embarquement, sous l’avion, en soute parfois, il peut retirer
la passerelle et laisser partir l’avion. Ce document est réalisé sur ordinateur
mais peut aussi être fait manuellement, notamment par l’équipage lui-même et
est différent pour chaque type avion voire même 2 avions du même type peuvent
avoir des variantes. Chaque avion (cargos, commerciaux, vides, privés, en
essai) doit avoir cet état de charge réalisé avant de pouvoir décoller.
Parfois
il n’y a pas de chef avion sur un vol. Il est remplacé par un Responsable Zone
Avion (RZA) qui gère tout ce qui se passe sous l’avion (dont le chargement) et
c’est un technicien, en back office, qui s’occupe d’établir le plan de
chargement et d’éditer l’état de charge (certaines compagnies ont expatriés
leur ‘back office’ dans un autre pays).
Le service Passage :
Le
service aux passagers débute dans l’aérogare au comptoir, à l’enregistrement
des passagers. De plus en plus, il est possible de s’enregistrer directement
sur internet et de ne passer à l’enregistrement que pour déposer ses bagages.
Ces mêmes agents sont aussi en place à l’embarquement. A part Air France et
Corsair, le service passage est géré par des sociétés d’assistance externe à la
compagnie. Chaque compagnie a ses propres procédures et exigences. Les
décisions commerciales sont prises par la compagnie et les agents ne font que
les exécuter. Sur certaines ayant un gros volume de vols ou passagers sur Orly,
il existe des brigades et seuls les agents de la brigade de la compagnie
peuvent enregistrer ou embarquement leurs vols.
Anecdotes :
Bon nombre de passagers particuliers sont rencontrés par les agents… des mécontents
qui hurlent car ils ont raté l’avion à cause d’eux-mêmes, des personnes connus,
des violents qui envoient valser ce qu’ils ont sous la main, des hurluberlues
qui se mettent tout nu en porte d’embarquement, des passagers qui forcent la
porte d’embarquement et essaye de rejoindre l’avion à pieds, etc.
Les optionnels très fréquents :
Le service d'aide aux passagers à mobilité réduite :
Tous les passagers ne peuvent se déplacer tout seul, soit parce qu'ils ont besoin d'une chaise roulante, qu'ils sont aveugles ou sourds/muets. Un service est donc disponible dans tous les aéroports pour les amener à l'avion pour les départs et venir les chercher à l'avion sur les arrivées. Quand l'avion est au large, sans passerelle connectée à l'aérogare, il arrive que ce service soit obligé de venir cherche le passager à l'aide de camion élévateur (appelé dans le milieu, le 'help') si ce dernier ne peut pas descendre les marches de l'escabeau.
Anecdote: La règle veut que les passagers en chaise roulante soient embarqués en premier (voire en dernier), leurs installations étant plus longues que pour un passager valide. Parfois, les agents de ce service les embarquent au milieu de l'embarquement. Quand la chaise roulante est assise vers le fond de l'appareil, l'agent ne peut pas ressortir de l'avion avant la fin de l'embarquement. Il est déjà arrivé que la porte avant de l'avion soit fermée avant que tous les passagers soient tous assis et que l'agent, bloqué au fond de l'appareil, soit 'oublié' par le personnel au sol et la chef de cabine qui ferme la porte. Soit il a juste fallu repositionner la passerelle, soit il a fallu faire revenir l'avion au parking car il était déjà sur le taxiway.
Le Catering :
Anecdote: La règle veut que les passagers en chaise roulante soient embarqués en premier (voire en dernier), leurs installations étant plus longues que pour un passager valide. Parfois, les agents de ce service les embarquent au milieu de l'embarquement. Quand la chaise roulante est assise vers le fond de l'appareil, l'agent ne peut pas ressortir de l'avion avant la fin de l'embarquement. Il est déjà arrivé que la porte avant de l'avion soit fermée avant que tous les passagers soient tous assis et que l'agent, bloqué au fond de l'appareil, soit 'oublié' par le personnel au sol et la chef de cabine qui ferme la porte. Soit il a juste fallu repositionner la passerelle, soit il a fallu faire revenir l'avion au parking car il était déjà sur le taxiway.
Le Catering :
Le
service catering (matériel hôtelier) confectionne les plateaux repas des
passagers et des équipages. Il amène aussi les produits de vente à bord sur
certaines compagnies. Le catering n’intervient pas toujours sur les avions en
escale. Par exemple pour un vol court courrier, le catering est chargé pour 2/3
rotations que fera l’avion. Les plateaux repas sont chargés dans des trolleys
(25/50 plateaux par trolleys) ainsi que le matériel/vaisselle et aussi dans des
armoires métalliques (3/4 étagères). Il faut savoir que le capitaine et le
copilote n’ont pas le droit de manger la même chose par sécurité et éviter une
double intoxication alimentaire.
Anecdote :
Dans un trolley, au dessus de tous les plateaux, on met un bloc de carboglace
afin que l’ensemble des plateaux restent au frais. Un bloc de carboglace est
mis aussi dans l’armoire contenant les repas équipage. Au retour d’un avion
après son aller-retour, il a fallu changer tous les plateaux de l’équipage car
ils sont restés congelés pendant tout le vol.
L’Eau potable :
Un
camion avec une citerne remplie d’eau potable vient remplir les cuves de
l’avion si besoin.
Anecdote :
En hiver, sur les avions qui dorment sur Orly, l’eau doit être retirée de
l’avion pour ne pas geler et risquer de boucher ou de casser les tuyauteries de
l’avion. Ne pouvant pas vider l’eau directement sur le sol et risquer une
plaque de verglas, les sociétés utilisent une tonne à eau, sorte de bidon avec
un très gros entonnoir au dessus dans lequel l’eau de l’avion coule.
Les mécaniciens :
Ils
ne viennent que si besoin. Cela peut aller pour un problème moteur jusqu’au
changement d’une ampoule, en passant par la vérification d’un impact sur un
pneu, etc.
Certains
défauts de l’avion permettent à l’avion de continuer à voler normalement ou
avec contrainte. Un exemple : une winglet manquante sur une aile. Il
faudra mettre un peu plus de carburant pour compenser l’augmentation de
consommation de carburant durant le vol. Il faut aussi parfois l’accord du
constructeur comme par exemple lors d’un impact sur le fuselage.
D’autres
défauts empêchent l’avion de repartir sauf réparation. Là aussi, le problème
peut être une simple ampoule du chemin lumineux dans la cabine servant en cas
d’évacuation d’urgence qui ne fonctionne pas, un moteur cassé, une lampe torche
défectueuse (dans le cockpit se trouve une lampe torche. Si celle-ci est défectueuse,
l’avion est bloqué car elle peut servir pendant l’évacuation s’il y a de la
fumée dans l’avion) ou autres. Les mécaniciens sont généralement de sociétés
externes à la compagnie (à Orly, Air France et Corsair ont leurs propres
personnels).
Anecdote :
Les mécaniciens sont aussi amenés à déboucher les toilettes de l’avion...
Le service Ménage :
Le
service ménage n’intervient pas forcément sur les avions en escale. Sur les low
cost/fare ou des petites compagnies, pour réduire les frais, le ménage est réalisé
par le personnel navigant commercial. Bien sur, le ménage n’est pas complet
(pas d’aspirateur, juste les papiers/gobelets/etc. mis dans un sac poubelle, les
ceintures croisées) afin de ne pas perdre trop de temps (par exemple, 8 minutes
pour un Airbus 320 de 180 sièges). Cependant, en cas de passager ayant vomit
par exemple, on fait appelle au service ménage. Les avions sont nettoyés plus
profondément durant la nuit quand ils ne volent pas.
Sur
d’autres compagnies ou les vols long-courriers, le ménage est complet.
Le pétrolier :
Si
besoin, un camion de pétrole vient se brancher sur l’avion, sous les ailes. Ce
camion ne contient pas de kérosène. Il n’est que le lien entre les réservoirs
de l’avion et les cuves de stockages. Le fuel arrive par les oléoducs qui
partent des raffineries de pétrole à plusieurs centaines de kilomètres de l’aéroport.
Pour les plus petits avions type Beech 1900 ou les avions privés, il n’est pas
possible de brancher les gros tuyaux des camions sur l’avion. Il faut donc avoir
recours à un camion citerne, qui lui est remplis de fuel. Un gros pistolet
utilisé par le pompiste est utilisé pour remplir les réservoirs de ces avions.
Le Pushback :
Il
existe plusieurs types de tracteurs pour repousser ou tracter les avions. Il ne
faut pas se fier à la petite taille de certains par rapport aux avions car ils
sont très puissants.
Le
plus ancien encore en fonction est le push à barre. La barre est branchée sur
le train avant de l’avion. Une goupille bloque la direction de la roulette de
nez de façon à ce que le pilote ne puisse pas tourner lui-même la roue.
Celle-ci est donc libre de mouvement. Un voyant sur le train avant indique si le
frein de park est mis ou non. Il faut retirer cette goupille avant que l’avion
ne roule tout seul sinon le capitaine ne pourra pas tourner la roue ou très
difficilement. En cas de pression trop forte sur la barre et donc sur le train,
un fusible mécanique explose et désolidarise la barre du train afin de ne pas
endommager l’avion. L’inconvénient est qu’il existe des barres différentes selon
les types avions.
Il
y a le push sans barre dit TPX. Des rochets attrapent la roulette de nez et la
soulève.
A
Orly, Air France utilise un push qui se commande à distance sur les Airbus du
type A318/19/320/321. Il est installé sur la roue arrière. Il fait reculer
l’avion. Le pilote dirige la roulette de nez pour s’aligner sur le taxiway.
L’assistant, branché au casque indique au pilote s’il doit tourner plus ou
moins. Ensuite il déconnecte le push qui reste sous l’avion. Ce dernier
commence le roulage puis l’assistant vient se mettre au volant du push pour le
ramener au parking.
Anecdote :
Pas de push disponible pour reculer le Boeing 737 de TEA garé en E01. Des
employés sont venus pousser l’avion au niveau des moteurs pour le mettre sur le
taxiway.
Suite
à des soucis de push, des MD 80 ont aussi reculés tout seul en mettant leurs
reverses et aussi des ATR.
Anecdote :
Dans certains gros bizjets ou avions privés, ils ont une barre de tractage
adaptée qui parfois est ‘en kit’.
La Vidange toilette :
Si
besoin, un camion, très petit en hauteur pour pouvoir aller au plus prêt du
fuselage, vient vidanger les toilettes de l’avion. Il peut aussi remplir un
réservoir de l’avion avec un produit bleu. Ce produit est utilisé lorsque le
passager tire la chasse d’eau.
Anecdote :
Un agent, nouveau dans ce service, a mal positionné le tuyau sur l’avion. Pas
bien enclenché, le tuyau s’est détaché et l’agent a reçu une partie du contenu
des toilettes de l’avion sur lui. Beurk !
Les autres optionnels :
Le Dégivrage :
A
Orly, le dégivrage s’effectue au parking avant le repoussage de l’avion (par
exemple à CDG, il s’effectue sur une aire éloignée avant le décollage). 2
sociétés possèdent des dégivreuses et Air France possède son propre matériel.
Sur les plus anciens véhicules, il y a un chauffeur et un agent dans la
nacelle, couverte ou non. Sur les véhicules plus récents comme ceux utilisés
par Air France, un seul agent s’occupe de tout. Installé dans une nacelle
couverte, il pilote le jet de produit mais aussi, ensuite, il conduit le camion
de là-haut.
Les
produits utilisés sont stockés par Aéroports De Paris. Les produits ont des
compositions différentes d’eau et de glycol (le plus courant à Orly est du
75%/25%) et des durées d’action différentes. L’un des produits se met en
prévention de givrage (antigivrage) en mettant une couche de protection pour
éviter la formation de glace alors que les autres se mettent avant le départ de
l’avion.
D’autres services :
peuvent venir sur l’avion. Les Flyco si
l’avion a déclaré un incident (par exemple un retour au parking cause
technique), la gendarmerie de l’air (GTA) pour des passagers turbulents par
exemple, la Douane pour effectuer un contrôle de l’équipage et des trolleys de
vente à bord, la police aux frontières (PAF, ex police de l’air et des frontières)
pour faire des contrôles de passeport ou récupérer un passager refoulé à
destination, les pompiers (SSLIA), le Samu, la DGAC, le service hygiène/santé, etc.
Je ne pense pas en avoir oublié. Les descriptions se veulent simple et pas trop technique pour permettre à tous les novices de l'assistance aéroportuaire, autour d'un avion, de comprendre.
Si vous avez trouvé une erreur, une omission, n'hésitez pas à me la soumettre.
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