LES ACTEURS AUTOUR D'UN AVION

Pour les novices et les curieux, voici une petite liste des différents acteurs que l’on peut apercevoir autour d’un avion durant son escale (il peut y avoir certaines variantes sur d’autres aéroports ou certaines spécificités de procédures pour certaines compagnies):

Les Obligatoires à chaque escale d’un avion

L’Assistant piste :

Quand un avion arrive prêt de son point de parking, l’assistant piste guide le pilote pour parquer l’avion sur les marquages adéquats. Au sol, une ligne est dessinée sur laquelle l’avion doit être aligné pour éviter de toucher un autre avion sur les parkings adjacents et différents marquages de type avion sont dessinés au sol aussi. Ils servent à éviter que l’arrière de l’avion ne dépasse sur le taxiway. L’assistant met ensuite les cales. L’avion, une fois arrivé, met son ‘frein à main’ (frein de parc) puis une fois caler, l’assistant fait signe au pilote pour lui dire qu’il est calé et ce dernier retire le frein de parc. Sur certaines compagnies, les pilotes laissent le frein. L’assistant autorise ensuite les autres intervenants à approcher de l’avion confirmant qu’il n’y a plus de risque (moteurs arrêtés, avion bien calé, etc.). L’assistant branche aussi un groupe électrique, soit intégré dans la passerelle, soit amène un groupe appelé GPU (Ground Power Unit) tracté par une charlatte. Il fournit de la puissance quand les moteurs sont éteints notamment pour avoir la lumière dans l’avion, pour le fonctionnement des portes de soute, etc. Cela évite à l’avion de laisser son APU (Air Power Unit) tourner qui consomme du kérosène et fait beaucoup de bruit.

Pendant l’embarquement des passagers, si le refuelling est toujours en cours, l’assistant reste branché au casque avec le cockpit pour les prévenir en cas de fuite de kérosène ou de début d’incendie par exemple. Il fait aussi le tour de l’avion, comme le pilote, afin de vérifier qu’il n’aperçoit pas quelque chose d’anormale  sur la carlingue.

Parfois, l’APU de l’avion est en panne. Pendant son escale, il a donc besoin d’un GPU. Mais pour lancer ses moteurs, il a aussi besoin de puissance que ne peut fournir le GPU. L’assistant avion doit donc brancher un Airstart appelé ASU (Air Starter Unit). Ce dernier, très gros, très bruyant, fournit assez de puissance à l’avion pour démarrer le premier moteur de l’avion.

Anecdote : L’assistant est aussi amené à nettoyer le pare-brise de l’avion si le pilote le demande.

Les Bagagistes :

Les bagagistes sont indispensables sur tous les avions, petit, gros, vrac ou conteneurisé. Ils déchargent et chargent les bagages et le fret en fonction du plan de chargement édité par le chef avion. Ils s’occupent aussi de l’escabeau si l’avion est au large, d’amener le GPU ou autres.

Anecdote : Quand un bagagiste trouve un bagage suspect, il le signale. L’un des cas fréquents est celui du bagage qui vibre… Le passager doit alors ouvrir son sac, parfois dans la passerelle devant les autres passagers qui continuent d’embarquer pour arrêter l’objet… objets déjà vus : brosse à dent électrique, rasoir, ou même jouet sexuel.

Le Chef avion :

Le chef avion (ou coordinateur/coordo) est chargé de veiller au bon déroulement des opérations autour de l’avion pour qu’il parte à l’heure et en toute sécurité. Avant l’arrivée de l’avion, il établie le plan de chargement de l’avion en fonction du nombre de passagers et du fret prévus en devant respecter l’équilibre de l’avion. Une fois l’avion arrivé, c’est lui qui met la passerelle. Il fait le point sur le vol avec l’équipage qui va ensuite lui communiquer les éléments carburant. Le chef avion va coordonner tout ce qui se passe autour de l’avion, notamment en gardant en tête le timing, tout le monde doit être à l’heure, régler les problèmes rencontrés par les intervenants, tout en restant en contact avec l’équipage dont il est interlocuteur principal. Il va ensuite établir un état des charges de l’avion et de son centrage (masses de l’avion et centrage à différents moments du vol, détails de tout ce qui se trouve dans l’avion avec leur position). Ce document officiel et obligatoire pour pouvoir partir (appelé loadsheet), sera remis au pilote qui rentrera certaines de ces données dans l’ordinateur de l’avion. Après avoir été présent dans l’avion, à l’embarquement, sous l’avion, en soute parfois, il peut retirer la passerelle et laisser partir l’avion. Ce document est réalisé sur ordinateur mais peut aussi être fait manuellement, notamment par l’équipage lui-même et est différent pour chaque type avion voire même 2 avions du même type peuvent avoir des variantes. Chaque avion (cargos, commerciaux, vides, privés, en essai) doit avoir cet état de charge réalisé avant de pouvoir décoller.

Parfois il n’y a pas de chef avion sur un vol. Il est remplacé par un Responsable Zone Avion (RZA) qui gère tout ce qui se passe sous l’avion (dont le chargement) et c’est un technicien, en back office, qui s’occupe d’établir le plan de chargement et d’éditer l’état de charge (certaines compagnies ont expatriés leur ‘back office’ dans un autre pays).

Le service Passage :

Le service aux passagers débute dans l’aérogare au comptoir, à l’enregistrement des passagers. De plus en plus, il est possible de s’enregistrer directement sur internet et de ne passer à l’enregistrement que pour déposer ses bagages. Ces mêmes agents sont aussi en place à l’embarquement. A part Air France et Corsair, le service passage est géré par des sociétés d’assistance externe à la compagnie. Chaque compagnie a ses propres procédures et exigences. Les décisions commerciales sont prises par la compagnie et les agents ne font que les exécuter. Sur certaines ayant un gros volume de vols ou passagers sur Orly, il existe des brigades et seuls les agents de la brigade de la compagnie peuvent enregistrer ou embarquement leurs vols.

Anecdotes : Bon nombre de passagers particuliers sont rencontrés par les agents… des mécontents qui hurlent car ils ont raté l’avion à cause d’eux-mêmes, des personnes connus, des violents qui envoient valser ce qu’ils ont sous la main, des hurluberlues qui se mettent tout nu en porte d’embarquement, des passagers qui forcent la porte d’embarquement et essaye de rejoindre l’avion à pieds, etc.

Les optionnels très fréquents :

Le service d'aide aux passagers à mobilité réduite :

Tous les passagers ne peuvent se déplacer tout seul, soit parce qu'ils ont besoin d'une chaise roulante, qu'ils sont aveugles ou sourds/muets. Un service est donc disponible dans tous les aéroports pour les amener à l'avion pour les départs et venir les chercher à l'avion sur les arrivées. Quand l'avion est au large, sans passerelle connectée à l'aérogare, il arrive que ce service soit obligé de venir cherche le passager à l'aide de camion élévateur (appelé dans le milieu, le 'help') si ce dernier ne peut pas descendre les marches de l'escabeau.
Anecdote: La règle veut que les passagers en chaise roulante soient embarqués en premier (voire en dernier), leurs installations étant plus longues que pour un passager valide. Parfois, les agents de ce service les embarquent au milieu de l'embarquement. Quand la chaise roulante est assise vers le fond de l'appareil, l'agent ne peut pas ressortir de l'avion avant la fin de l'embarquement. Il est déjà arrivé que la porte avant de l'avion soit fermée avant que tous les passagers soient tous assis et que l'agent, bloqué au fond de l'appareil, soit 'oublié' par le personnel au sol et la chef de cabine qui ferme la porte. Soit il a juste fallu repositionner la passerelle, soit il a fallu faire revenir l'avion au parking car il était déjà sur le taxiway.

Le Catering :

Le service catering (matériel hôtelier) confectionne les plateaux repas des passagers et des équipages. Il amène aussi les produits de vente à bord sur certaines compagnies. Le catering n’intervient pas toujours sur les avions en escale. Par exemple pour un vol court courrier, le catering est chargé pour 2/3 rotations que fera l’avion. Les plateaux repas sont chargés dans des trolleys (25/50 plateaux par trolleys) ainsi que le matériel/vaisselle et aussi dans des armoires métalliques (3/4 étagères). Il faut savoir que le capitaine et le copilote n’ont pas le droit de manger la même chose par sécurité et éviter une double intoxication alimentaire.

Anecdote : Dans un trolley, au dessus de tous les plateaux, on met un bloc de carboglace afin que l’ensemble des plateaux restent au frais. Un bloc de carboglace est mis aussi dans l’armoire contenant les repas équipage. Au retour d’un avion après son aller-retour, il a fallu changer tous les plateaux de l’équipage car ils sont restés congelés pendant tout le vol.

L’Eau potable :

Un camion avec une citerne remplie d’eau potable vient remplir les cuves de l’avion si besoin.

Anecdote : En hiver, sur les avions qui dorment sur Orly, l’eau doit être retirée de l’avion pour ne pas geler et risquer de boucher ou de casser les tuyauteries de l’avion. Ne pouvant pas vider l’eau directement sur le sol et risquer une plaque de verglas, les sociétés utilisent une tonne à eau, sorte de bidon avec un très gros entonnoir au dessus dans lequel l’eau de l’avion coule.

Les mécaniciens :

Ils ne viennent que si besoin. Cela peut aller pour un problème moteur jusqu’au changement d’une ampoule, en passant par la vérification d’un impact sur un pneu, etc.

Certains défauts de l’avion permettent à l’avion de continuer à voler normalement ou avec contrainte. Un exemple : une winglet manquante sur une aile. Il faudra mettre un peu plus de carburant pour compenser l’augmentation de consommation de carburant durant le vol. Il faut aussi parfois l’accord du constructeur comme par exemple lors d’un impact sur le fuselage.

D’autres défauts empêchent l’avion de repartir sauf réparation. Là aussi, le problème peut être une simple ampoule du chemin lumineux dans la cabine servant en cas d’évacuation d’urgence qui ne fonctionne pas, un moteur cassé, une lampe torche défectueuse (dans le cockpit se trouve une lampe torche. Si celle-ci est défectueuse, l’avion est bloqué car elle peut servir pendant l’évacuation s’il y a de la fumée dans l’avion) ou autres. Les mécaniciens sont généralement de sociétés externes à la compagnie (à Orly, Air France et Corsair ont leurs propres personnels).

Anecdote : Les mécaniciens sont aussi amenés à déboucher les toilettes de l’avion...

Le service Ménage :

Le service ménage n’intervient pas forcément sur les avions en escale. Sur les low cost/fare ou des petites compagnies, pour réduire les frais, le ménage est réalisé par le personnel navigant commercial. Bien sur, le ménage n’est pas complet (pas d’aspirateur, juste les papiers/gobelets/etc. mis dans un sac poubelle, les ceintures croisées) afin de ne pas perdre trop de temps (par exemple, 8 minutes pour un Airbus 320 de 180 sièges). Cependant, en cas de passager ayant vomit par exemple, on fait appelle au service ménage. Les avions sont nettoyés plus profondément durant la nuit quand ils ne volent pas.

Sur d’autres compagnies ou les vols long-courriers, le ménage est complet.

Le pétrolier :

Si besoin, un camion de pétrole vient se brancher sur l’avion, sous les ailes. Ce camion ne contient pas de kérosène. Il n’est que le lien entre les réservoirs de l’avion et les cuves de stockages. Le fuel arrive par les oléoducs qui partent des raffineries de pétrole à plusieurs centaines de kilomètres de l’aéroport. Pour les plus petits avions type Beech 1900 ou les avions privés, il n’est pas possible de brancher les gros tuyaux des camions sur l’avion. Il faut donc avoir recours à un camion citerne, qui lui est remplis de fuel. Un gros pistolet utilisé par le pompiste est utilisé pour remplir les réservoirs de ces avions.

Le Pushback :

Il existe plusieurs types de tracteurs pour repousser ou tracter les avions. Il ne faut pas se fier à la petite taille de certains par rapport aux avions car ils sont très puissants.

Le plus ancien encore en fonction est le push à barre. La barre est branchée sur le train avant de l’avion. Une goupille bloque la direction de la roulette de nez de façon à ce que le pilote ne puisse pas tourner lui-même la roue. Celle-ci est donc libre de mouvement. Un voyant sur le train avant indique si le frein de park est mis ou non. Il faut retirer cette goupille avant que l’avion ne roule tout seul sinon le capitaine ne pourra pas tourner la roue ou très difficilement. En cas de pression trop forte sur la barre et donc sur le train, un fusible mécanique explose et désolidarise la barre du train afin de ne pas endommager l’avion. L’inconvénient est qu’il existe des barres différentes selon les types avions.

Il y a le push sans barre dit TPX. Des rochets attrapent la roulette de nez et la soulève.

A Orly, Air France utilise un push qui se commande à distance sur les Airbus du type A318/19/320/321. Il est installé sur la roue arrière. Il fait reculer l’avion. Le pilote dirige la roulette de nez pour s’aligner sur le taxiway. L’assistant, branché au casque indique au pilote s’il doit tourner plus ou moins. Ensuite il déconnecte le push qui reste sous l’avion. Ce dernier commence le roulage puis l’assistant vient se mettre au volant du push pour le ramener au parking.

Anecdote : Pas de push disponible pour reculer le Boeing 737 de TEA garé en E01. Des employés sont venus pousser l’avion au niveau des moteurs pour le mettre sur le taxiway.

Suite à des soucis de push, des MD 80 ont aussi reculés tout seul en mettant leurs reverses et aussi des ATR.

Anecdote : Dans certains gros bizjets ou avions privés, ils ont une barre de tractage adaptée qui parfois est ‘en kit’.

La Vidange toilette :

Si besoin, un camion, très petit en hauteur pour pouvoir aller au plus prêt du fuselage, vient vidanger les toilettes de l’avion. Il peut aussi remplir un réservoir de l’avion avec un produit bleu. Ce produit est utilisé lorsque le passager tire la chasse d’eau.

Anecdote : Un agent, nouveau dans ce service, a mal positionné le tuyau sur l’avion. Pas bien enclenché, le tuyau s’est détaché et l’agent a reçu une partie du contenu des toilettes de l’avion sur lui. Beurk !

Les autres optionnels :

Le Dégivrage :

A Orly, le dégivrage s’effectue au parking avant le repoussage de l’avion (par exemple à CDG, il s’effectue sur une aire éloignée avant le décollage). 2 sociétés possèdent des dégivreuses et Air France possède son propre matériel. Sur les plus anciens véhicules, il y a un chauffeur et un agent dans la nacelle, couverte ou non. Sur les véhicules plus récents comme ceux utilisés par Air France, un seul agent s’occupe de tout. Installé dans une nacelle couverte, il pilote le jet de produit mais aussi, ensuite, il conduit le camion de là-haut.

Les produits utilisés sont stockés par Aéroports De Paris. Les produits ont des compositions différentes d’eau et de glycol (le plus courant à Orly est du 75%/25%) et des durées d’action différentes. L’un des produits se met en prévention de givrage (antigivrage) en mettant une couche de protection pour éviter la formation de glace alors que les autres se mettent avant le départ de l’avion.

D’autres services :

 peuvent venir sur l’avion. Les Flyco si l’avion a déclaré un incident (par exemple un retour au parking cause technique), la gendarmerie de l’air (GTA) pour des passagers turbulents par exemple, la Douane pour effectuer un contrôle de l’équipage et des trolleys de vente à bord, la police aux frontières (PAF, ex police de l’air et des frontières) pour faire des contrôles de passeport ou récupérer un passager refoulé à destination, les pompiers (SSLIA), le Samu, la DGAC, le service hygiène/santé, etc.

Je ne pense pas en avoir oublié. Les descriptions se veulent simple et pas trop technique pour permettre à tous les novices de l'assistance aéroportuaire, autour d'un avion, de comprendre.

Si vous avez trouvé une erreur, une omission, n'hésitez pas à me la soumettre.

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